◎記者陳雨康
　　磷酸鐵鋰電池目前已成為新能源汽車裝車的主流電池品類，市場份額約為60%。然而，磷酸鐵鋰正極能量密度已接近“天花板”。在此背景下，磷酸錳鐵鋰（LMFP）作為磷酸鐵鋰的升級替代材料備受市場關注。
　　上海證券報記者從業內了解到，相比磷酸鐵鋰，磷酸錳鐵鋰能使電池能量密度提升15%以上，并兼具安全性、耐低溫性、低成本等特點。磷酸錳鐵鋰已在小動力市場形成可觀的市場規模，并有望在3C數碼、動力市場等領域大規模應用。
　　機構預計，到2030年，磷酸錳鐵鋰的市場占比將達到30%以上。目前，國內已有一定的磷酸錳鐵鋰產能，多家廠商的磷酸錳鐵鋰電池已進入車廠送樣認證階段。多家上市公司正積極布局磷酸錳鐵鋰業務。
　　高性價比的電池路線
　　比磷酸鐵鋰多個“錳”，就會更猛嗎？多名業內專家表示，磷酸錳鐵鋰可以看成是磷酸鐵鋰、三元材料兩大電池路線優點的“糅合”。
　　真鋰研究創始人、CEO墨柯對記者表示，磷酸錳鐵鋰電池路線最大的優勢在于性價比高。目前，主流的磷酸鐵鋰和三元材料兩大路線各有千秋，而磷酸錳鐵鋰綜合了兩者的優勢。一方面，它的生產成本較為低廉，安全性高，有較好的耐低溫性能；另一方面，其電壓平臺較高，能量密度可比磷酸鐵鋰提高15%。
　　星恒電源電池工程院院長趙成龍表示，磷酸錳鐵鋰兼具錳酸鋰的高電壓和磷酸鐵鋰的高穩定性。若高錳含量、高壓實和高容量的磷酸錳鐵鋰開發成功，將會代替磷酸鐵鋰。
　　容百科技方面稱，未來磷酸錳鐵鋰純用產品將會替代中低鎳三元材料，在中低端動力市場和儲能市場有著廣泛應用。
　　除了單獨使用外，磷酸錳鐵鋰也可與其他正極材料混用，以提升電池性能。據趙成龍介紹，在兩輪車領域，磷酸錳鐵鋰與錳酸鋰、三元材料的混合使用已投入市場，并基本完成路線切換。
　　海通國際認為，磷酸錳鐵鋰與三元523、LCO等材料進行復合，可以進一步綜合材料的優勢，實現短板互補，提高能量密度，相應的生產成本也會隨之提高。
　　A股公司爭先布局
　　作為尚未實現全產業鏈認證和商業化的電池路線，磷酸錳鐵鋰目前正處于量產的“前夜”，電池樣品已進入車廠測試認證階段。上市公司也在加緊布局，擴張產能。
　　億緯鋰能證券部工作人員對記者表示，公司的磷酸錳鐵鋰電池正處于送樣階段，子公司金泉新材料有一定的產能，具體進展以公告為準。
　　合縱科技7月22日在投資者互動平臺上表示，目前公司已完成多型號磷酸錳鐵鋰前驅體產品中試，并開始向下游新能源企業送樣測試。
　　國軒高科相關負責人告訴記者，磷酸錳鐵鋰不是公司主營業務，公司有專利布局，但具體商業運用計劃暫不詳。
　　多家龍頭正極材料生產商也積極儲備磷酸錳鐵鋰材料產能。
　　容百科技7月20日公告稱，擬使用自有及自籌資金3.89億元投資斯科蘭德。本次交易完成后，公司將持有斯科蘭德68.25%的股權。容百科技表示，并購斯科蘭德是公司轉型成為正極材料綜合供應商的重要一步。斯科蘭德總經理李積剛表示，斯科蘭德旗下的臨汾市中貝新材料有限公司萬噸級磷酸錳鐵鋰產線已順利投產。通過和容百科技合作，斯科蘭德將在資金、企業管理、品控等方面獲得賦能，這能使公司迅速做大做強，并保持業內領先地位。
　　當升科技7月20日發布了磷酸錳鐵鋰等3款新正極材料，并詳細介紹了產品特點和技術突破。
　　部分上市公司的磷酸錳鐵鋰產線即將投產。德方納米相關負責人對記者表示，公司今年四季度將有11萬噸磷酸錳鐵鋰正極材料投產。此外，德方納米今年初披露的云南曲靖年產33萬噸新型磷酸鹽系正極材料生產基地項目也是磷酸錳鐵鋰產能。
　　談到磷酸錳鐵鋰電池的量產和商業化進程，李積剛表示，磷酸錳鐵鋰電池的車廠認證應該不會耗費較長時間，或許半年左右時間，磷酸錳鐵鋰將進入商業化階段。趙成龍稱，純用磷酸錳鐵鋰目前開發進展順利，預計明年中期會出現相關產品。
　　墨柯預計，磷酸錳鐵鋰電池最快明年可實現量產。在量產后，行業或許需要1年至3年時間解決實際應用中出現的問題，進而走向成熟和大規模商業化。
　　錳資源會成為風口？
　　隨著磷酸錳鐵鋰站上“風口”，錳元素也受到市場關注。多家機構認為，未來錳將成為“不容忽視的第四種電池金屬”。
　　據上海有色網統計，每噸磷酸錳鐵鋰大約含330千克的錳原料。中信證券表示，磷酸錳鐵鋰原材料成本與磷酸鐵鋰接近，主要區別在于所需錳源的用量變化。咨詢公司伍德麥肯茲預測，到2040年，電池中錳的使用量將增加5倍。
　　趙成龍表示，磷酸錳鐵鋰對于錳需求的拉動作用一般，不過對于高純度的碳酸錳和氧化錳需求存在拉升作用。
　　墨柯認為，不同于鈷等稀有金屬，錳是量大面廣的金屬資源，磷酸錳鐵鋰路線基本不存在資源瓶頸問題。